Warum Schottland?

Wie  kommt man auf die Idee zum Welle fliegen nach Schottland zu fahren? Eine der häufigsten Fragen, die wir Piloten der Segelfluggruppe Bremen zu hören bekommen, nachdem wird dort geflogen sind. Die Antwort ist ganz simpel: Vereinskamerad Thomas Seiler, passionierter Segel- und vor allem Wellenflieger und hauptberuflich als Lehrer für Meteorologie an der Lufthansa Verkehrsfliegerschule in Bremen tätig, stieß vor einigen Jahren auf SIGMETs, in denen vor „severe mountain waves“ gewarnt wurde. Was hier als Risikofaktor eingestuft wird, lässt den Segelflieger hellhörig werden. Es folgte die Analyse von Satellitenbildern und der BGA Ladder (britisches Pendant des OLC). Thomas und Björn-Christian (BC) starten 2009 zur ersten Expedition mit der Hornet am Haken nach Aboyne. Nach beeindruckenden Höhenflügen wiederholte sich die Exkursion im Jahr 2012. Ich hatte das Vergnügen ab 2014 zum dritten Abenteuer hinzuzustoßen. Die Gruppe hatte sich inzwischen auf acht Personen mit zwei Einsitzern und zwei Doppelsitzern vergrößert. Nachdem das Augenmerk zunächst auf außerordentlichen Höhenflügen lag, gelangen uns in diesem Jahr erstmals erste weitere Streckenflüge im Wellensystem der schottischen Highlands. Thomas und Christof absolvierten in diesem Jahr den legendären Flug über 670 km hinaus auf die Minch im Wellensystem der Isle of Skye.

Highlight 2016

„Der anschließende siebenstündige Flug lässt sich kaum in Worte fassen. Wir steigen mit dem Duo bis auf 7300 m und fliegen schier endlose Rotorbänder und Lenti-Reihungen ab.“

Unser Ausflug in jüngster Vergangenheit im Herbst 2016 toppt die Erlebnisse aus den Vorjahren noch einmal. Nach etwa 900km auf der Straße, 17 Stunden auf der Fähre von Amsterdam nach Newcastle und etwa 30 Stunden Gesamtreisezeit erreichen wir am 18.09. den Flugplatz Aboyne, der sich am östlichen Rand der Highlands und 50 km westlich von Aberdeen befindet. Das Interesse an der schottischen Wellenfliegerei ist inzwischen weiter angestiegen, weswegen wir dieses Mal zu zehnt mit 2 Arcus T, Duo Discus T, DG 800 und Libelle anreisen. Tim und ich sind mit dem Duo Discus T unterwegs, der uns dankenswerterweise von unserem Verein mitgegeben wurde. Als „Basis“ dient ein großes, einsam gelegenes Ferienhaus etwa zehn Autominuten vom Flugplatz entfernt. Der erste Tag nach der Anreise sollte nicht ungenutzt bleiben. Eine Welle wird uns sicherlich nicht erwarten, aber die Highlands mit ihrer kargen Heidelandschaft überraschen im Herbst mit passablen thermischen Bedingungen. Wir nutzen die Gelegenheit uns die eindrucksvolle Szenerie noch einmal aus der Nähe anzugucken bevor es hoch hinausgehen kann.



Unser erster kleiner Wellenflug führt uns gemeinsam mit Timo und BC im Arcus bei sonnigen, recht trockenen Bedingungen über die Cairngorms bis in die Region des etwa 60 km westlich gelegenen Flugplatzes Feshiebridge, auf dem Tim und ich 2014 schon einmal mit dem Duo Discus „strandeten“ und sehr freundlich aufgenommen worden.



Nach diesen zwei entspannten Eingewöhnungstagen folgt am 21.09 der erste herausragende Tag, so wie man es sich wünscht, wenn man nach Schottland fährt. Es herrscht starker Wind bei extrem wolkenreicher, eiskalter, feuchter Luft – typisch schottisch eben. Bereits am Morgen beim Aufbruch zum Flugplatz steht eine dicke Lenticularis-Wolke über unserem Ferienhaus.



Der anschließende siebenstündige Flug lässt sich kaum in Worte fassen. Wir steigen mit dem Duo bis auf 7300 m und fliegen schier endlose Rotorbänder und Lenti-Reihungen ab. Wir probieren bei Scottish Info eine Freigabe für einen weiteren Steigflug zu bekommen, was leider nicht möglich ist. Dennoch sind wir überglücklich überhaupt ohne Transponder in der Wellenbox bis auf FL 240 steigen zu dürfen. Nach etwa sieben Stunden Flugzeit und gut 500 km zurückgelegter Strecke setzen wir etwas durchgefroren, aber hoch zufrieden auf der Asphaltbahn in Aboyne auf. Die Bilder, die wir uns abends im warmen Ferienhaus bei schottischem Whisky anschauen, verdeutlichen nur noch einmal die Surrealität.





Zwischenzeitlich haben wir genug Gelegenheit Formationsflüge mit den drei Schempp-Hirth-Doppelsitzern zu machen. Die Wolkenkulisse ist einmal mehr atemberaubend und lässt sich ganz gut mit „overcast and undercast“ beschreiben – Wolken in allen Schichten soweit das Auge reicht.



Der Hammertag

„Wie es wohl jetzt unter uns aussieht, müssen wir leider unserer Fantasie und den Erinnerungen überlassen, da der Atlantik, die Isle of Skye sowie die Fjorde irgendwo unterhalb dieses riesigen Wolkenmeeres liegen“

Auf unvergessliche Art und Weise sollte sich der 25.09. ins Gedächtnis einbrennen. Die RASP-Karten deuteten bereits am Vortag auf einen guten Wellentag hin. Wir reden mit den Schlepppiloten, die allzeit bereit sind uns in die Luft zu bringen. Unter der Prämisse eine Stunde vor dem Start an deren Zimmertür am Flugplatz zu klopfen, sind sie dankenswerterweise bereit für einen Frühstart. Um 08:40 Uhr Lokalzeit starten wir im F-Schlepp. Nach dem Ausklinken steigen wir im Geradeausflug entlang eines Rotorbandes kontinuierlich weiter, wodurch der OLC das Ende des Schlepps nicht erkannt hat.  Bei starkem SW-Wind fliegen wir recht gemütlich mit Gegenwindkomponente Richtung Westen, wobei wir im Geradeausflug auf 3700m steigen. Nach einem weiteren Steigflug auf 5500m absolvieren wir einen Großteil des Fluges in einem Höhenband zwischen 4000 und 5500m, was die Fliegerei bei weitestgehend geschlossener Wolkendecke unter uns wesentlich entspannter macht. Unser Wendepunkt liegt etwa 160 km westlich von Aboyne an der Westküste des Landes direkt vor der Isle of Skye. Die Fjord-Landschaft unter uns muss atemberaubend aussehen, denken wir uns, während wir uns an unseren Flug aus 2014 erinnern, der ebenfalls in diese Richtung, wenn auch nicht ganz so weit, führte. Wie es wohl jetzt unter uns aussieht, müssen wir leider unserer Fantasie und den Erinnerungen überlassen, da der Atlantik, die Isle of Skye sowie die Fjorde irgendwo unterhalb dieses riesigen Wolkenmeeres liegen. Mit etwas Rückenwind fliegen wir die Strecke in eineinhalb Stunden zurück nach Aboyne um von dort aus nochmal nach Westen auszuholen. Diesmal halten wir uns nördlicher und fliegen direkt über das Loch Ness hinweg. Dass man in dieser Gegend aufpassen muss, haben wir bereits 2014 lernen müssen. Die Berge sind hier deutlich flacher und die Wellensysteme eher unzuverlässig und unstrukturiert.



Auch auf diesem Flug haben wir hier wieder ein paar Probleme und gleiten auf dem Rückweg zurück in die Cairngorms vorbei an Feshiebridge und sinken dabei auf unter 2000m, was verhältnismäßig tief ist. Im Lee der Cairngorms gelingt uns jedoch wieder der Einstieg in eine Welle, die uns zurück auf 4000 m bringt. Von nun an können wir den Tag entspannt ausklingen lassen und landen nach über neun Stunden Flugzeit und 735 km wieder in Aboyne. Eine dreiviertel Stunde nach uns erreichen auch Christof und Thomas die Platzrunde. Istvan, der Cheffluglehrer in Aboyne, und einige weitere Vereinsmitglieder feuern Leuchtmunition ab. Als die beiden nach der Landung von Istvan wissen wollen, was es damit auf sich hat, antwortet er nur: „You wrote history and we want to hear it.“ Christof und Thomas haben an diesem Tag britische Segelfluggeschichte geschrieben. Nach dem selbsternannten Motto „Skye is not the limit“, lassen sie Skye wortwörtlich links liegen und überqueren die Minch bis zu den Äußeren Hebriden, was zuvor noch nie jemand mit einem Segelflugzeug gemacht hat. Wir können es selbst kaum glauben, als wir noch im Flug den gelben Freundes-Punkt im XCSoar an dieser Position sehen. Per Funk wird uns dies jedoch schnell bestätigt. Der Flug schlägt vor allem in der britischen Community hohe Wellen. Thomas hielt auf dem deutschen Segelfliegertag 2016 in Berlin einen Vortrag hierzu.



Thomas zeigt uns im Ferienhaus einen Loop vom Radarfilm dieses Tages. Wir sitzen ungläubig vor dem Rechner und stellen fest, dass ganztägig heftige Regenschauer durch das Land gezogen sind. Oberhalb der Wolkendecke haben wir im Flug jedoch nicht viel davon mitbekommen. Lediglich zum Ende des Fluges umfliegen wir einen größeren Schauer im Norden im tieferen Stockwerk um den Flugplatz zwecks Landung zu erreichen. Leider überholen wir den Schauer dadurch und werden beim Einpacken des Fliegers noch einmal ordentlich nass. Thomas und Christof lösen das Problem eleganter und umfliegen den Schauer im Süden, wodurch sie entspannt nach dem Durchzug des Regengebiets landen können. Generell war es auch ein etwas eigenartiger Tag. Die Luftmasse war extrem labil, was durch die vielen Schauer deutlich wurde. Zudem sah es nicht nach einer typischen Wetterlage für gute Wellenflüge aus. Es gab viele aus Westen überschwappende, vertikal mächtige Wolken, die die Streckenführung anspruchsvoll gestaltete. Auf unserem zweiten Abstecher in den Westen prallen wir etwas westlich des Loch Ness schier ab wie an einer Wand riesiger Feuchtigkeit und kehren wieder um. Man trifft eher mal einen mächtigen Cumulus Congestus anstatt einen Lenticularis.

Kuhsturm

Nach diesem Hammertag erleben wir noch einen Wellenflug unter extremen Bedingungen am 29.09. Im F-Schlepp werden wir ordentlich durchgerüttelt und haben bereits im ganz unteren Niveau um die 100 km/h Wind auf der Nase. Nach dem Ausklinken fällt es uns schwer ein brauchbares Steiggebiet zu finden und überhaupt auf der Stelle zu bleiben. Jeder kleine Schlenker ohne nennenswerte Fahrterhöhung hat einen enormen Versatz in Richtung Lee zur Folge. Ein einziger Vollkreis wäre bei der hohen Windgeschwindigkeit ein kaum revidierbarer Fehler gewesen. Vorsichtig tasten wir das Gebiet ab und steigen langsam aber sicher höher, bis wir uns noch einmal in 6600 m wiederfinden, wobei uns der ZS1 etwa -30°C anzeigt. Der Wind nimmt im Tagesverlauf deutlich ab, was in Aboyne noch einen regulären Flugbetriebstag ermöglicht. Isty, der souveräne Schlepppilot unseres Vertrauens, erzählt uns nach der Landung, dass sein Anflug in der Pawnee nach unserem Schlepp „very rough“ war, weswegen am Morgen zunächst keine weiteren Schlepps durchgeführt wurden.

Die Luftraumsituation

Die Luftraumsituation hätte bis zu unserer Exkursion im Jahr 2014 kaum entspannter sein können. Das Verkehrsaufkommen der Zivilluftfahrt ist in Schottland erheblich geringer als über Mitteleuropa. Der Luftraum G ging bis FL 195. Lediglich im Osten des Platzes befindet sich ein Airway in dem die Anflüge auf den Flughafen in Aberdeen stattfinden. Des Weiteren befindet sich westlich des Loch Ness ein großes militärisches Beschränkungsgebiet, welches sich über den gesamten Nordwesten des Landes erstreckt, jedoch nur bis etwa 1500m reicht.

Die paradiesischen Luftraumverhältnisse mussten leider auch in Schottland ein paar Einschränkungen erleiden. Der Luftraum oberhalb der FL 100 ist nun freigabepflichtig.  Hierfür ist die Aktivierung eines NOTAMs notwendig, was i.d.R. am Tag vorher durchgeführt werden muss. Wenn sich ein guter Tag abzeichnet, wird das NOTAM für das ganze Land aktiviert, wodurch wieder bis FL 195 gestiegen werden kann. Alternativ wird bei zweifelhaften Wetterlagen ggf. das lokale NOTAM aktiviert, was Flüge bis FL 195 im erweiterten Platzbereich (ca. 40 km nach Westen) ermöglicht. Ein weiteres neu hinzugekommenes Hindernis  ist ein Airway in dem sich die Anflüge auf Inverness befinden. Auf Streckenflügen nach Westen muss bei jedem Durchflug eine Freigabe von Scottish Info eingeholt werden, wenn man keinen Transponder zur Verfügung hat, was sich als etwas lästig gestalten kann. Im Normalfall sind die Lotsen sehr kooperativ und unkompliziert, jedoch kann es im Falle eines Anfluges zu Verzögerungen kommen, da hier weiterer Verkehr innerhalb des Luftraums vermieden wird. Im Platzbereich erlaubt die „Aboyne Wave Box“ Steigflüge bis FL 240, sofern diese aktiviert ist. Mit den „Scottish Upper“ Boxen sind prinzipiell auch Flüge jenseits FL 240 möglich.

Das Wetter

Der große Vorteil an Schottland ist die unwahrscheinlich hohe „Wellensicherheit“, die die aufwändige und zeitintensive Anreise rechtfertigt. Solange der Wind nicht aus östlichen Richtungen kommt und eine gewisse Mindestgeschwindigkeit erreicht, kann generell erstmal mit Leewellen gerechnet werden. Typischerweise liegt die Windrichtung irgendwo zwischen 180° und 300°. Die zerklüftete Topographie erschwert das Aufspüren von Wellen. Glücklicherweise mangelt es in Schottland selten an Wolken und Feuchtigkeit, wodurch tragende Linien meistens gut durch Rotorbänder, Föhnlücken und Lenticularis gezeichnet sind. Ein häufig beobachtetes Phänomen ist eine gewisse Phasenverschiebung des Steiggebietes über die Höhe. Bei größeren Höhengewinnen mussten wir häufig ausgehend von den Rotorwolken gegen den Wind vorfliegen um auf die Luvseite der Lentis zu kommen, wo sich das Steigen wieder verstärkte. Zumal dies notwendig war um überhaupt ohne Sichtverlust an den Wolken vorbeizusteigen. Sehr vorteilhaft und angenehm gestaltet sich der Föhneffekt, welcher durch die Highlands hervorgerufen wird. Die aus Westen heranziehenden Niederschlagsgebiete stauen sich i.d.R. an den Bergen, wodurch es auf der Leeseite in Aboyne häufig frei ist und am ehesten Lücken vorhanden sind, die für den abendlichen Abstieg unverzichtbar sind. Dies ist einer der Gründe warum sich Thomas und BC 2009 für Aboyne entschieden haben. Loops des Regenradars zeigen wie im Westen des Landes ganztägig „Weltuntergang“ ist, während man in Aberdeen nicht einen Tropfen abbekommt.

Der Norwayfake

Auch der „Norwayfake“ soll an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, da dieser für etwas Aufregung gesorgt hat J Am Morgen des 27.09. komme ich (wie immer als letzter) an den Frühstückstisch und frage scherzhaft, ob wir heute nach Dänemark fliegen (ein Blick aufs Handy, reichte um festzustellen, dass Norwegen weniger weit entfernt ist). Die Vorhersage prognostizierte Windgeschwindigkeiten bis fast 200 km/h in der Höhe. Die anderen hatten sich bereits mit dem Thema auseinander gesetzt und redeten von Norwegen. Stavanger liegt Luftlinie etwa 550 km entfernt von Aboyne. Wenn man auf 8000 m steigt, was in einer guten Welle kein Problem ist, benötigt man also eine Gleitzahl von ungefähr 70 – und naja, wenn man sogar auf 10.000 m steigt, reicht auch 55. Mit einem Duo Discus und bis zu 200 km/h Rückenwind ist die Story rechnerisch nicht mehr ganz so weit hergeholt, sofern das Windfeld mitspielt und keine Abwinde über dem Meer sind. An diesem Tag startet jedoch nur der Puchacz mit Cheffluglehrer Istvan im Cockpit. Es war das erste Mal, dass ich ein Segelflugzeug senkrecht habe anfliegen sehen. Der Puchacz befindet sich ortsfest oberhalb des Anfangs des Flugplatzes und beginnt erst in Bodennähe wieder damit sich vorwärts die Asphaltbahn entlang zu bewegen. Beim Ziehen des Dekogriffs fängt der Propeller des Duos prompt an sich zu drehen.  Aufgrund dieser wirklich extremen Bedingungen werden an diesem Tag keine weiteren Schlepps mehr durchgeführt. Wir erlauben uns einen Spaß und stellen ein Foto von einem vorherigen Tag mit der Unterschrift „Norwegen wir kommen“ in die WhatsApp-Gruppe unseres Vereins. Als wir dann mit einer GPS-Fake-App und dem Skylines-Livetracking beginnen unseren Abflug hinaus auf die Nordsee zu simulieren, wird das Foto ins soziale Netzwerk hochgeladen. Eigentlich sollte es nur ein vereinsinterner Scherz werden, aber damit war es nun vorbei. Wir weihen unser Vereinsmitglied nachdem Upload des Bildes in die Situation ein, dieser entscheidet sich jedoch dazu den Post nicht zu löschen, wodurch wir es der Eigendynamik überlassen konnten. Nach einer plausiblen Zeitspanne haben wir dann die Landung in Stavanger simuliert, was viele Leute endgültig überzeugt hat. Nur wer sich das Satellitenbild angeguckt hat, konnte den Braten riechen, denn ein derartiger Flug, wäre bei solch einer Schichtbewölkung wohlmöglich nicht gut geendet. Wir halten fest: Theoretisch möglich – praktisch aber wohl sehr gewagt.



Danke…

…vor allem an unseren Verein, der SFG Bremen, für den Duo, der stets ein treuer Begleiter bei extrem Bedingungen war, die souveränen Schlepppiloten, die uns immer sicher und zuverlässig in die Welle geschleppt haben und den Rest der Deeside Gliding Club Crew die uns immer mit größter Gastfreundlichkeit empfangen und uns durchweg bei unseren fliegerischen Vorhaben unterstützen.