Prolog

Als ich mich im August letzten Jahres als Sportsoldat bewarb, habe ich nicht im Entferntesten erwartet, dadurch die Gelegenheit zu bekommen in Afrika fliegen zu können. Der Anruf von Uli Gmelin, dem ehemaligen Bundestrainer, mit der Frage, ob ich denn Zeit und Lust dazu hätte, ließ mich alle Pläne für den Herbst über Bord werfen. Denn für mich stand sofort fest: Diese Chance lasse ich mir unter keinen Umständen entgehen.

Mir und den anderen potentiellen Teilnehmern wurde allerdings berichtet, dass sich Worcester deutlich von den anderen Segelflugzentren in Afrika unterscheidet. Auch sollten Strecken größer als 1000 km eher nicht zu schaffen sein, aber das ließ mich keineswegs kalt. Nun standen mir ganze sechs Wochen voller neuer Eindrücke und Erlebnisse bevor.

Worcester in Südafrika zählt wohl zu den eher weniger populären Urlaubszielen für Segelflieger. Das ist aufgrund der fliegerischen Möglichkeiten, welche die Region rund ums Kap bereithält, zunächst nur schwer nachvollziehbar. Hunderte Kilometer weit schlängeln sich die Bergketten entlang der Süd- und Westküste des Landes. Die weiter nördlich gelegene Wüste „Karoo“ hält bei entsprechenden Bedingungen kräftige Thermik mit Steigwerten jenseits der 5 m/s und Basishöhen über 4000 m bereit. Auch Wellenflüge sind keine Seltenheit in Worcester. Was möchte man mehr?




Erstmal akklimatisieren

Als wir (Vereinskamerad Lukas Blattmann und ich) Anfang November das Flughafengebäude verließen, waren wir zunächst überrascht, wie mild die Temperaturen in Kapstadt doch waren, zumindest für afrikanische Verhältnisse. Blauer Himmel und ca. 20° C waren uns jedoch allemal lieber, als der trübe Herbst in Deutschland. Erst gegen Dezember sollte es dann so richtig warm werden (35° C und mehr).

Uli, seine Frau Christine Grote (auch Frauen-Nationalmannschaftsmitglied) und Sohn Fin holten uns vom Flughafen ab. Die rund anderthalbstündige Autofahrt bis zum Flugplatz gab uns einen ersten Eindruck der exotischen Landschaft. Weite Steppen, auf denen kaum mehr als vertrocknete Büsche wachsen und felsige Berge verleihen der Gegend einen eher kargen Look. Nur die zahlreichen Weinfelder wirken der Einöde optisch entgegen. Diese sind zwar schön anzusehen, jedoch weniger schön zu landen. Mannshohe, dicke Holzpflöcke, im Raster angeordnet, würden jeden Flieger auseinanderreißen, dessen Pilot auf die Idee käme dort außenzulanden.

Am Flugplatz angekommen, machte sich der Temperaturunterschied zu Kapstadt schnell bemerkbar. In der Rund 100 km von der Hauptstadt entfernten Kleinstadt Worcester zeigt das Thermometer im Mittel 5° C mehr. Der Ort beheimatet rund 100.000 Einwohner und liegt neben einem Stausee in der Mitte des Tals.

Nils Ruckert (Sportsoldat), mit dem wir den ganzen Aufenthalt zusammen verbrachten und eine der Holzhütten am Flugplatz teilten, landete erst spät am Abend in Kapstadt.

Für diesen und den nächsten Tag hieß es erstmal einquartieren, einkaufen und die beiden Flieger aus dem Container holen. Letzteres war leichter gesagt als getan, ist aber dank der Hilfe anderer Fliegerkameraden in wenigen Stunden vonstattengegangen. Die beiden Arcen sind von den Achumer Störchen zur Verfügung gestellt worden. Nach dem Aufrüsten folgte ein allumfassendes Briefing. Dies führte Sven Olivier durch, Vorstandsmitglied des in Worcester ansässigen „Cape Gliding Clubs“ (CGC). Er zeigte uns anhand einer Umgebungskarte mögliche Flugrouten und erklärte, worauf wir zu achten hätten.




Die Region

Es sei vorab gesagt, dass das Fliegen in dem Mittelgebirge rund ums Kap nicht sonderlich anspruchsvoll ist, verglichen mit den Alpen. Die Täler sind weit und eben, bieten viele Landemöglichkeiten in Form von runden Getreidefeldern und Flugplätzen. Selten überfliegt man unlandbares Gelände.

Die Bergkette im Osten („Langeberge“) ist über 200 km weit ausfliegbar, bis man auf den Luftraum von „George“ stößt. Die gelegentlichen Sprünge von meist weniger als 10 km zum jeweiligen Anschlussberg sind keine große Hürde.

Nach Norden fliegt man üblicherweise über die „Witzenberge“ das „Tulbagh Valley“ aus und von dort an die „Porterville Ridge“, auch „Front Ridge“ genannt – eine rund 60 km lange Bergkette in niedriger Höhe. Sie erinnert ein wenig an die Porta in Deutschland. Diese Hügelkette lässt bei guten Bedingungen Schnittgeschwindigkeiten jenseits der 200 km/h zu. Sie ist die Rennstrecke der Gegend.

Um noch weiter nach Norden zu kommen, muss man entweder thermisch von der Front Ridge aus oder mit genügend Höhe direkt vom Tulbagh Valley an die sogenannte „Back Ridge“ springen. Diese ist rund 220 km (Luftlinie Worcester) nach Norden ausfliegbar. Allerdings ist man auf dem Rückweg auf Thermik angewiesen, da das Gelände nach Norden stetig abfällt und dies auf dem Rückweg spätestens ab Kilometer 170 mit Hangwind alleine kaum noch ausfliegbar ist.

Endlich wieder in der Luft

Für den ersten Tag aber sollte ein Ausflug an die Falsebay bei Kapstadt genügen. Gegen Nachmittag, nach dem Aufrüsten, befanden wir uns zum ersten Erkundungsflug in der Luft. Lukas und ich flogen mit „Victor 8“ (Turbo), Uli und Nils mit „Victor 9“ (Eigenstarter). Mit dem Muster war ich bereits vertraut, jedoch nicht mit dem Fliegen am Hang. Bei Lukas war es genau umgekehrt und wir ergänzten uns gut.

Die Hänge nach Südosten sind weniger homogen strukturiert und auch nicht sonderlich lang, bieten aber einen schönen Blick auf Kapstadt, den Tafelberg und das Meer.

Auf dem Rückweg packte uns dann die Neugier und wir versuchten noch einmal so weit nach Osten wie möglich zu kommen. Bei Kilometer 50 fehlte uns jedoch etwas Höhe für einen Sprung und wenige Minuten später ratterte auch schon der Turbo. Ein bisschen demotivierend war das schon, aber wir hatten ja noch reichlich Zeit für größere Flüge.

Die darauffolgenden Wochen haben wir uns mit allen gängigen Flugrouten vertraut gemacht. Nach und nach lernten wir die wenigen, aber wertungstechnisch verheerenden Tücken kennen, die die Region bereithält. Somit waren wir für die besten bzw. längsten Tage von Anfang Dezember bis Ende Januar gut gewappnet.

Ein Ausflug in die Wüste ist uns auch ein paar Mal geglückt. Der Einstieg in das Plateau nordöstlich von Worcester gestaltet sich meist schwierig und ist selten wirklich lohnenswert, wenn man große Strecken fliegen möchte. Da ist man mit den Ridges deutlich besser beraten. Sollte einem der Einstieg glücken, wird man jedoch mit „typischem Afrikawetter“ belohnt – Thermik so kräftig, hochreichend und homogen wie sie denn nur sein kann – genügend Feuchte für Wolkenbildung natürlich vorausgesetzt.







Das erste Mal vierstellig

Als sich die 800 km und 900 km langen Tagesritte häuften, liebäugelten wir natürlich mit den 1000. Am 2. Dezember sollte es schließlich soweit sein. Ein kräftiger Gradientwind mit Geschwindigkeiten von mehr als 40 km/h aus westlicher Richtung ermöglichte einen frühen Start, denn das normalerweise vorherrschende Seewindsystem setzt in der Regel erst gegen Mittag ein.

Tiefe Wolken sorgten für Anspannung am Morgen. Reicht die Basishöhe aus, um den Sprung aus dem Tulbagh Valley raus zu schaffen? Das würden wir wohl erst wissen, wenn wir dort sind. Lukas und ich, wieder mit der V8 unterwegs, machten nach dem Ausklinken zunächst Höhe am „Waaihoek“, von da aus sollte es um das „Mosterhoek“ ins Tulbagh Valley gehen. Auf dem Weg zu zum Mosterhoek erfasste uns ein ungewöhnlich laminarer Aufwind. Ich zögerte nicht lang und begann mit S-Kurven um das Steigzentrum der Welle zu finden. Wir kamen bis auf 1800 m MSL, flogen die Welle jedoch nicht vollständig aus, da sie nur schwaches Steigen bot.

Als uns der erste Blick ins Tulbagh Valley möglich war, musste ich schmunzeln. „Das wird spannend!“, dachte ich mir. Die Wolken lagen bei ca. 1000 m MSL, das sind 400 m zu wenig für den Sprung. Am Ende vom Tal hob sich die Basis um höchstens 200 weitere Meter, also immer noch zu wenig. Wir mussten uns demnach etwas einfallen lassen. Der schnellste Weg war zwar versperrt, jedoch führen bekanntlich viele Wege nach Rom, in unserem Fall natürlich an die Front Ridge.

Wir flogen den nördlichen Rand des Tales entlang und erspähten eine rund 100 m breite Lücke zwischen Wolken und Hang. Diese alternative Route sind wir bisher nur mit deutlich mehr Höhe in entgegengesetzter Richtung entlang geflogen, jedoch wussten wir, dass das Gelände schneller abfällt, als der Gleitpfad der V8. Wir wagten den Sprung und fanden uns in einem Zwischental wieder, erneut auf der Suche nach dem richtigen Pass. Dieser sollte uns nun endgültig an die Front Ridge führen. Sollten wir ihn nicht erwischen, müssten wir weiter Richtung Tal fliegen und vermutlich den Motor ziehen. Da tauchte die Lücke plötzlich auf. Der Sprung erfolgte noch knapper als der erste, aber wir waren endlich am Ziel. Jetzt konnte es richtig losgehen!

Die Front Ridge, ebenfalls mit Wolken verhangen, ging wie zu erwarten richtig gut. Hier und da kamen uns ein paar Hängegleiter entgegen. Diese trafen wir an der Front Ridge sehr häufig, da dort zu dieser Zeit ein Wettbewerb stattfand. Keine volle Stunde später waren wir auch schon wieder am Ausgangspunkt. Nun mussten wir so weit nach Süden wie möglich. Auch das lief nach Zeitplan. Die 7/8 Cumuli zogen wider Erwarten kräftig und nur selten fiel die Nadel des Fahrtmessers unter 150 km/h. Somit konnten wir den 120er Schnitt locker halten.

Nur eine Frage beschäftigte uns noch: Wie sollen wir bei den tiefen Wolken an die Back Ridge kommen? Denn die Schenkel entlang der Front Ridge sind nicht größer als 160 km. Es musste sich für ein vierstelliges Ergebnis demnach etwas ändern. Wir flogen die gleiche Route noch ein zweites Mal in der Hoffnung, dass die Bewölkung gegen Nachmittag verschwindet oder ansteigt.

Und tatsächlich: Auf dem 5. Schenkel konnten wir im Tulbagh Valley nun endlich die gewünschte Lücke erkennen, welche uns den Sprung ermöglichen sollte. Es war halb 4 Uhr (local) und wir hatten rund 700 km zusammen. Waren also noch gut im Zeitplan.

Der Sprung quer übers Tulbagh Valley, zurück an die Witzenberge, kostete Höhe und Zeit, war aber nicht zu vermeiden. Die Back Ridge zu erreichen war nun kein Problem mehr. Dort angekommen, waren wir erleichtert und guter Dinge. Wir flogen bis kurz vor „Klawer“ (ca. 220 km auf Worcester). Die Wolken wurden zwischendurch dünner und verschwanden kurzzeitig auch ganz, lieferten aber fast immer im richtigen Moment das gewünschte Steigen. Wie schon erwähnt, ist man hier auf Thermik angewiesen, wenn man den Schenkel ausfliegen möchte.

Mit einer Optimierung von gut über 1000 km auf Worcester leiteten wir den 6. Schenkel ein. Auf dem Rückweg gab es nur noch eine große Hürde: der Sprung zurück ins Tulbagh Valley. Dieser erfolgt durch den gleichen Pass wie auf dem Hinweg, ist von Norden aus jedoch schwieriger. Wir kamen mit knapper Höhe auf die Schwelle zu und zögerten zunächst. Es würde mal wieder eng werden. Als wir nur noch wenige hundert Meter entfernt waren, wagten wir es dann doch, da die Schwelle langsam, aber sicher, unter uns abtauchte.

Andernfalls hätten wir ein ganzes Stück zurückfliegen, an die Front Ridge springen und uns von dort aus einen anderen Weg ins Tulbagh Valley suchen müssen. Auch das wäre zeitlich vermutlich kein Problem gewesen, hätte jedoch keinen Spielraum für eine Verlängerung gelassen.

Mit Erreichen der Endanflughöhe machte sich bei mir ein Grinsen breit, welches so schnell nicht wieder verschwand. Lukas drängte, zum Glück, darauf noch einmal so weit nach Süden wie möglich zu fliegen. Nach über acht Stunden war ich schon ziemlich geschafft und wir hatten unser Ziel erreicht, aber ich stimmte ihm zu und sammelte nochmal alles an verbleibender Konzentration.

Wir flogen also über Worcester hinweg in ein Tal, welches den 6. Schenkel um gute 30 km verlängerte. Weiter konnten wir nicht, denn auch hier machte uns eine Wolkendecke den Garaus. Da wir das Tal so weit wie möglich ausgeflogen waren, ließ sich das Durchfliegen eines kräftigen Lees nicht vermeiden. Dementsprechend starke Turbulenzen schüttelten uns auf dem Rückweg nochmal so richtig durch und verzehrten zudem ein paar wichtige Höhenmeter. Diese konnten wir uns am Hausberg, dem „Queen Victoria Peak“, aber wieder zurückholen. Wir hatten nun endgültig Endanflughöhe.

Nach der Landung räumten wir den Flieger zügig ein und luden den Flug hoch. Die Optimierung rechnete genau 1100 km aus. Was für ein Tag! Nicht nur, dass wir beide unseren ersten 1000er geflogen sind, auch haben wir selten einen derart spannenden Flug erlebt! Fast alle getroffenen Entscheidungen waren richtig und auch in nervenaufreibenden Situationen hat die taktische Koordination im Doppelsitzer gut funktioniert.







Western Cape Regionals

Sven Olivier hatte uns außerdem die Möglichkeit offengehalten bei den Regionalmeisterschaften in Worcester mitzufliegen. Die „Western Cape Regionals“ sollten vom 14.12. bis zum 22.12. stattfinden. Da für Lukas und mich am 22. die Abreise geplant war und außerdem ein Charterkunde einen Sitzplatz für diesen Zeitraum in der V8 gebucht hatte, mussten wir von nun an mit dem Sitz des Copiloten vorliebnehmen.

Dennoch hat der kleine, aber nicht weniger anspruchsvolle Wettbewerb mit 7 Teilnehmern in der offenen Klasse und 6 in der Clubklasse sehr viel Spaß gemacht und uns ein Gefühl für Wettbewerbe im Gebirge verliehen.

Die Aufgaben boten Streckengrößen von bis zu 700 km und waren gut gewählt. So haben wir einen 530 km Racing Task mit einem Schnitt von 175 km/h abgeschlossen und belegten selbst damit nur den 3. Platz in der Tageswertung. Anhand solcher Ergebnisse wird einem bewusst, was in Worcester doch alles möglich ist.

Den Wettbewerb schloss das „Team V8“ auf dem 4. Platz der Gesamtwertung ab. Eine erlebnisreiche Woche, die mir fliegerisch viel vermittelte.




Last but not least

Nach unserem ersten 1000er sind bis zu Lukas‘ und meiner Abreise am 22.12. noch einige vierstellige Flugstrecken zusammengekommen. Ganz entgegen unserer Erwartung ist es zur Hauptsaison von Worcester gut möglich die 1000 km und mehr zu erfliegen. 2 Tage nach unserer Abreise wurde sogar die Marke von 1250 km von Karin Wiesenthal und Markus Geisen, ebenfalls im Arcus, geknackt.

Der Flugplatz kann durchaus mit jenen in Namibia mithalten, auch wenn die besonders guten Bedingungen vielleicht etwas seltener anzutreffen sind.

Die Region bietet neben all den fliegerischen Möglichkeiten eine sehenswerte Landschaft und viel Kultur. Wem abends nach dem Flug der Magen knurrt, hat je nach Uhrzeit die Auswahl zwischen mal mehr, mal weniger Gaststätten. Vom Inder, über Fastfood und Pizza, bis hin zu gutem Steak und Schnitzel, ist neben der Heimatküche fast alles dabei.

Ein Ausflug ins nahegelegene Kapstadt ist bei schlechtem Wetter sehr zu empfehlen. Neben Touristenattraktionen wie dem Tafelberg, dem Kap der guten Hoffnung und einem Aquarium, hält die „Waterfront“ jede Menge Restaurants und Einkaufsmöglichkeiten bereit.

Nun bleibt nur noch die Frage zu klären, warum Worcester im Vergleich zu Namibia und anderen Plätzen in Südafrika eher seltener von uns Segelfliegern angesteuert wird. Das wird vermutlich daran liegen, dass Worcester mit dem Serviceangebot der anderen Flugplätze einfach nicht mithalten kann. Neben den wenigen verfügbaren Charterangeboten muss man sich um eine Unterbringung für sich selbst und den Flieger kümmern. Wir hatten das Glück die Clubhütte nutzen zu dürfen und die Flieger bei Sven im Hangar verstauen zu können.

Da fast alle Hütten und Hangars auf dem Platz Privateigentum sind, wird es meistens mit genügend Vorlauf und Absprache auch gelingen können einen Platz zu finden, aber es ist keine Selbstverständlichkeit gegeben. Umso dankbarer sind wir Uli und Sven, die alles Erforderliche für uns im Voraus schon gedeichselt hatten.

Zwar bietet die Region, wie erwähnt, auch die Möglichkeit auf Thermikflüge in der Wüste, jedoch sind sie nur selten gut umsetzbar. Wer also lieber rein thermisch unterwegs ist, wird woanders besser beraten sein.

Wer seinen Urlaub in Worcester plant, sollte sich unbedingt vorab um einen F-Schlepppiloten kümmern, wenn kein Eigenstarter verfügbar ist. F-Schlepp wird nur an den Wochenenden vom Verein organisiert. Unter der Woche konnten wir immer wieder einzelne Schlepppiloten gewinnen, welche uns netterweise ausgeholfen haben und nachfolgend für ein bisschen Bares dankbar waren. Es besteht aber leider keine Planungssicherheit.

Der Verein verfügt über einen Falken und eine größer motorisierte Sling (UL) als Schleppmaschinen. Wir waren die meiste Zeit auf den Falken angewiesen, was sich mit den Arcen sehr spannend gestaltete. Zwar ist die 1600 m lange Bahn ausreichend für ein solches Unterfangen, jedoch hatte ich die ersten Male gut zu schwitzen, als wir am Ende der Bahn in nur 30 Metern Höhe über unlandbaren Ziegenfeldern am Seil hingen…

Alles in Allem kann ich aber jedem, der sich von nicht immer ganz optimal anzutreffenden Bedingungen nicht einschüchtern lässt und sich die Bereitschaft für kleinere Abenteuer bewahrt hat, einen Aufenthalt in Worcester wirklich wärmstens empfehlen! Wir hatten eine sehr schöne Zeit mit vielen Erlebnissen, die uns allen so schnell nicht wieder aus dem Kopf gehen werden. Rund 150 Flugstunden und 15.000 Streckenkilometer, darunter zwei Tausensender, sind für mich zusammengekommen.

Mein Dank für diese unvergessliche Zeit gebührt vor allem Uli, seiner Familie und Sven, der uns immer ausgeholfen hat, wenn wir mal ein Problem hatten. Aber auch den anderen Clubmitgliedern des CGC, die uns sehr herzlich aufgenommen haben und uns, wo immer möglich, ausgeholfen haben. Natürlich möchte ich auch meiner Familie danken, die mir finanziell unter die Arme gegriffen hat. Einfach toll, dass ich mit meinen erst 18 Jahren schon in den Genuss des Fliegens auf der Südhalbkugel kommen durfte!

Wer noch Interesse an bewegten Bildern aus Worcester pflegt, dem möchte ich folgendes Video ans Herz legen:   *Zum Video*







By | 2018-03-01T13:34:26+00:00 Januar 28th, 2018|Hangflug, Streckenflug, Südafrika|0 Comments

About the Author:

Die (Segel-)Fliegerei begleitet mich bereits mein ganzes Leben. Schon als kleiner Junge hatte ich das Glück regelmäßig von meinem Vater (Dirk Stahf) im Segelflieger mitgenommen zu werden. Schon damals war ich von der Kunst des antriebslosen Fluges fasziniert. Ich konnte es kaum erwarten selber das Steuer in der Hand zu halten. Im Frühling 2013 war es dann soweit und meine offizielle Ausbildung begann. Zwei Jahre später hielt ich meine Lizenz in der Hand. Seit jeher wächst meine Begeisterung für den Streckenflug und seit 2016 auch für die Wettbewerbsfliegerei.

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